Souvent
dédaignée par les collectionneurs en raison de ses
faibles performances, la bicyclette à moteur auxiliaire ou
BMA connaît aujourd'hui un fort regain d'intérêt
dû, bien sûr à la raréfaction certaine
des machines de plus forte cylindrée, mais aussi à
la prise de conscience du fait que ces petits engins détiennent
une place privilégiée dans l'histoire de la
locomotion individuelle.
Entre les deux
conflits mondiaux et avant d'être détrônés
par la légendaire Mobylette, les BMA, ne nécessitant
pas de permis de conduire, ont régné en maître
sur tous les parking d'usines. Par leur prix d'achat à la
portée de presque toutes les bourses, elles ont permis à
beaucoup de Français de goûter aux joies de la route
lors des premiers congés payés en 1936.
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Un règlement
draconien
Les bicyclettes à moteur
auxiliaire sont nées d'un décret du 12 septembre
1925 qui permettait de rouler sans le fameux carton rose à
condition de ne pas dépasser un poids de 30 kilos et une
vitesse de trente kilomètres à l'heure. Pour
répondre à un cahier des charges aussi draconien,
les constructeurs présentaient aux mines une version
basique, dépouillée à l'extrême, et
proposaient ensuite au client de nombreuses options, qui
transformaient la «libellule» du départ en
véritable petite moto, parfaitement équipée
mais dont le poids des divers rajouts ne figurait pas sur la
feuille des mines.
Une aubaine pour
Motobécane
La grande maison de Pantin, bien
connue pour ses motos à vocation populaire, ne pouvait
échapper à ce mouvement. Nombreux furent les modèles
produits. Sans trop entrer dans les détails, je vais faire
un point sur ces 100 cc qui, sortis de la rue Lesault, tels des
petites fourmis ouvrageuses et vaillantes, se sont répandues
dans nos villes et nos campagnes.
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La toute première
: la B1
MB1 en
réduction, son petit deux temps à allumage par
magnéto entraine directement la roue arrière par
l'intermédiaire d'une courroie trapézoidale. La
fourche, à parallélogramme contribue au confort,
assistée par des pneus de 600 x 55. Le freinage est assuré
par deux freins indépendants à patin agissant tous
les deux dans la gorge de la poulie jante.
L'évolution
: la B1A
Abandon de la courroie pour cette
nouvelle version qui, à l'aube de 1931, étrenne une
transmission par chaîne, moins exigeante en entretien. Le
nouveau carter moteur intègre un réducteur qui
permet d'assurer une démultiplication finale correcte. Le
mouvement entre le moteur est la roue n'est toujours pas
débrayable. Peu de modifications partie cycle si ce n'est
l'adoption d'un réservoir fuselé sur l'arrière.
Signalons l'apparition d'une version à cadre ouvert
destinée aux dames ou aux ecclésiastiques.
B1W, la reine de
l'économie
Avec ce modèle, nouveau
challenge pour Motobécane qui essaie de produire la BMA la
moins chère du marché. Ce pari sera tenu avec un
prix affiché de 900 francs. Cette grosse bicyclette montée
sur pneus de 600 x 55 utilise la mécanique et la
transmission de la Bl A mais sera équipée a compter
du n° 251199 du nouveau volant magnétique NOVI monté
en bout 1932 de vilebrequin.
Plus de Luxe avec
la B1C
Toujours monovitesse mais
désormais munie d'un embrayage évitant le calage
lors des arrêts, la B1C hérite d'un équipement
plus copieux avec des freins tambours de 95 mm montés sur
des roues de 650 x 50.
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1933, la Bl V2
L'arrivée
de Géo HAM chez Motobécane apporte une vague de
modernisme dans le dessin de tous les modèles. La
bicyclette à moteur auxiliaire n'échappe pas à
cette lame de fond qui va transformer la bicyclette motorisée
en véritable petite moto, équipée comme "une
grande". Apparition d'un réservoir en selle, d'un
carter de chaîne profilé et d'une fourche à
parallélogramme multitubulaire seront les modifications
principales de la partie cycle. Grande innovation pour la
transmission, puisque celle ci se trouve désormais dotée
d'une boite de vitesses comportant deux rapports. Signalons
l'existence de la B1V, en tout pont similaire à la BlV2,
mais munie d'un petit réducteur mono rapport supportant un
petit embrayage à bouchons de liège.
Les BlV2 en 1936
Cette année 36, bien
présente dans la mémoire des Français grâce
aux débuts des congés payés, voit la BMA
désormais équipée d'origine d'un éclairage
alimenté par le volant magnétique. Le volume du
réservoir augmente tandis que son esthétique
rappelle celui des séries S. Un porte-bagages permet
d'envisager le transport de charges diverses. Le pot transversal
du modèle 33 est remplacé par deux magnifiques
queues de carpe. Le moteur reçoit un nouveau cylindre en
aluminium chemisé. Une boite 3 vitesses est proposée
en option. Des modèles de finition plus austère sont
disponibles. Ce sont les TRANSPORT chez Motobécane et
COURSIER chez Motoconfort. Leurs prix, plus modestes, sont dus à
une finition moins luxueuse (peu de cbromes, déco réservoir
simplifiée...)
Les ultimes
évolutions : GRAND ROUTIER 38 et AB1
Les années 38 et 39 si
proches du grand bouleversement qui allait transformer l'Europe en
champ de bataille voient Motobécane présenter ce qui
sera l'apogée de la bicyclette à moteur auxiliaire.
Notre B1V2, déjà
très proche par ses équipements d'une moto de plus
forte cylindrée, voit encore sa silhouette s'étoffer
par l'adoption d'un gros cylindre en aluminium chemisé
comportant deux échappements bien séparés. Si
l'acheteur prenait soin de faire sauter la plaquette réductrice
limitant le passage du carburateur à 10 mm, le moteur, bien
assisté par une boîte à trois rapports
dépassait et de loin les 30 kilomètres/heure
réglementaires.
Petite anecdote : de l'autre côté
des Pyrénées, en plein pays catalan, la rencontre en
1944 de Francisco Bulto et de Pedro Permanyer débouche sur
la création de la firme Montesa dont le premier modèle
de 98 cc est une copie presque à l'identique de la dernière
génération du B1V2. Simple plagiat ou accord
commercial ? Je ne connais pas la réponse. Peut-être
que l'un de vous... L'évolution de ce modèle conduit
bientôt à une 125 extrêmement compétitive
au moteur d'une esthétique toujours très proche de
la BMA française. Elle fut engagée avec succès
dans de nombreuses courses internationales et a contribué à
établir l'image sportive de Montesa. Surprise au salon 38
avec l'apparition d'un nouveau modèle équipée d'un moteur quatre
temps à soupapes latérales. Ce bloc moteur, de ligne très pure, est
le premier d'une très longue série et sera produit, réalésé à 125
jusqu'au seuil des années 60. Les D45A, B et S deviendront le
symbole de la moto populaire française. Malgré son prix supérieur de
550 francs à celui du grand routier, le succès est au rendez-vous,
car la propreté et l'économie de cette machine (2,2 litres aux cent)
rallient vite tous les suffrages. Après guerre, un kit sera même
disponible chez les concessionnaires pour augmenter la cylindrée à
125 cc
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