L'histoire de ces deux Motobécanes peu communes... La Mobyquatre Début 1958, Motobécane, fidèle à sa tradition de motorisation populaire, décide une incursion dans le domaine du quatre roues avec la KM, connue également sous le nom de MOBYQUATRE. Ce petit véhicule conçu dans l'optique des déplacements urbains voulait posséder les avantages de la Mobylette: maniabilité, économie, simplicité d'utilisation et les avantages liés à l'automobile: autostabilité (être délivre des servitudes d'équilibre et de stabilité propre aux 2 roues) ; protection des occupants face aux agressions climatiques tout en permettant les joies du plein air grâce à une carrosserie découvrable ( absence d'impression de claustration) et attirance d'une clientèle 2 roues traditionnelle, automatisme (se passer du changement de vitesse fastidieux en ville) . Cette conception de voiture "minimum" n'était pas nouvelle, reprise de nombreuse fois au cours de l'histoire. Mais, contrairement aux microvoitures ou véhicules « minimum » produits jusqu'à la création de la Mobyquatre, ce concept avait toute ses chances d'aboutir, arrivant au bon moment sur le marché. Pourquoi ? * Mise sur le marché d'un véhicule dont le faible volume assure une intégration facile dans le milieu urbain de ce début des années 60 avec ses rues déjà bien encombrées, les 2 m700 de la KM assurant un stationnement aisé. * Bienveillance de la législation. Avec une cylindrée inférieure à 125 cc, le permis A1 est suffisant. La vignette n'est pas exigée et le taux de T.V.A. est de 10.5 %. D'autre part, la KM rentrait dans la catégorie d'assurance la plus basse. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES CHASSIS : tubulaire (tube A37d soudé-roulé diamètre 70) TRAIN AVANT : De type à essieu brisé avec jambe de force articulée au tube. Ressorts à pincette et amortisseurs à friction. TRAIN ARRIERE : demi essieux articulés sur la boite de vitesse par un cardan. Ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques concentriques. Dans le cadre de l'étude de la KM, une suspension composite acier-butyl avait été pressentie. Elaborée par la SAGA pour FIAT et fabriquée en France par PAULSTRA, cette suspension est « auto-amortie » et rend donc caduque la présence d'amortisseurs tout en assurant d'excellents résultats. DIRECTION : à crémaillère - 2 tours ¼ de butée à butée. FREINS : hydrauliques à tambour MOTEUR : 2 temps de 125 cm3 ,suspendu par Silentblocs, alésage 54 mm, course 54,5 mm délivrant 9 chevaux à 5500 tours/minute avec un couple pratiquement constant de 3000 à 6000 tours/mn. Le couple maxi d'environ 0.90 mètre/kilo est délivré à 3500 tours/mn. Le cylindre est en aluminium chromé dur . Les premiers moteurs d'études utilisaient un cylindre de scooter SB modifié. Le refroidissement est assuré par une turbine de 220 mm de diamètre étudiée pour donner une légère surpression à l'air de refroidissement. Le démarrage ainsi que la charge batterie sont assurés par une dynastar. Embrayage automatique.   CHANGEMENT DE VITESSES : Automatique grâce à un variateur à double poulies reliées par une courroie de 30 mm de largeur. Une boite comportait le différentiel et l'inverseur de marche. Sur ce variateur, devant travailler dans des conditions bien plus complexes que sur un deux roues, le choix du rapport de transmission est primordial. Plusieurs paramètres de correction sont injectés par un distributeur qui envoie la dépression prélevée dans la tubulure d'admission sur une face ou l'autre du piston solidaire de la poulie réceptrice et contrariant ou augmentant la charge de son ressort .Le distributeur est en relation avec la pédale d'accélérateur et avec un récepteur tenant compte de la pression du circuit de freinage, pour imposer la petite vitesse lors d'un arrêt brutal. Ce dispositif assurait ainsi un bon frein moteur et des relances rapides. Il est à noter que ce changement de vitesse, totalement novateur pour l'année de sa création est largement au niveau des « transmissions à variation continue » qui font leur apparition dans l'automobile de cette fin de siècle ! Trois voitures furent fabriquées + 2 véhicules utilitaires de 150 kg de charge utile. Aujourd'hui, deux sont conservées dont une qui, dans le but d'être fabriquée sous licence en Amérique du sud avait été envoyée dans la Cordillière des Andes ou elle à subi des essais entre Valparaiso et Santiago du Chili. La KM 2v Changement de registre au seuil de l'année 1965 avec l' étude d'un véhicule urbain correspondant à un souhait des services techniques de la préfecture de Paris qui projetaient de réserver l'accès de certaines zones à des véhicules de taille réduite, afin d'améliorer le stationnement dans le centre de la capitale. Tous les constructeurs automobiles boudèrent ce projet . Seul, Motobécane releva le défi. Une équipe fut formée, avec messieurs Beurier, Machard et Jolard, chargés de la carrosserie tandis que Mr Arnaudin, un ancien de chez Delahaye, dessinait le moteur. Celui-ci, un tout petit quatre cylindres de 300 cc était un modèle de compacité avec ses 387 mm de longueur hors tout. Malgré ses dimensions réduites, la technique était au rendez vous avec la présence d'un arbre à came en tête (très peu courant dans l'automobile des années 60), la boite de vitesse, à l'image de ce qu'avait fait Alec Isigonis pour l'Austin mini, est située sous le moteur, permettant de gagner du volume dans le compartiment moteur. Ce groupe, super carré (alésage 48 mm course 41 mm) délivre 20 chevaux à 9000 tours/mn, puissance largement suffisante pour propulser les 2,50 mètres de la KM2V à plus de 115 km à l' heure. (une version équipée de quatre carburateurs atteignait 130 km/h) Beaucoup de raffinement pour la carrosserie prévue pour deux adultes plus deux enfants avec un espace arrière modulable permettant le transport de paquets volumineux accessibles par un large haillon arrière Suspension avant de type Mac Pherson à barre stabilisatrice et suspension arrière à roue tirée par des bras horizontaux. Le point remarquable de cette voiture, est constitué par les portes à effacement. Supportées par un châssis articulé dont les compas s'effacent entièrement sous le plancher et sous le tableau de bord, elles permettent un accès facile dans le véhicule si l'on dispose de seulement 350 mm d'écart avec le véhicule voisin. A titre d'exemple, comparons les diverses largeurs avec celles de la FIAT 500. Portes fermées MB : 1.300m / Fiat : 1.322m Une porte ouverte MB : 1.650m / Fiat : 2.222m Deux portes ouvertes MB : 2.000m  / Fiat : 3.122m L'étude de la KM2V s'est poursuivie jusqu'en 1971. Les chiffres de vente de la Mobylette ont décidé les dirigeants de Motobécane à arrêter ce projet. Pour nous, qui pouvons juger l' histoire avec le recul du temps, cet abandon semble incompréhensible, mais dans le contexte de l'époque, qui aurait pu prévoir l'effondrement de la production de cyclomoteurs ? Aujourd'hui, seul un exemplaire de la KM2V survit pour témoigner de ce qui aurait pu être une excellente diversification des productions de l'usine de St Quentin.

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Mise à jour le 23.11.98 / JMB