Calage de la distribution d'une avant-guerre

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jef500
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Calage de la distribution d'une avant-guerre

Message par jef500 »

Bonjour,
Voici une méthode que j'emploie habituellement quand le jeu aux soupapes n'est pas connu pour le réglage de la distribution.
Prenons l'exemple de la R44C de Thiric :
1- AVANT de démonter la pignonnerie du moteur que vous êtes en train de désosser, vérifier le calage qui est installé avec un jeu aux soupapes que l'on notera: ex:0.3 mm partout. Ceci permettra d'avoir une référence en cas de "panique générale" au remontage. Cas vécu: j'ai relevé les diagrammes de ma 500 super culasse AVANT réfection du moteur et je me suis aperçu que j'avais un diagramme beaucoup plus "ouvert" que ce je trouvais dans la littérature "standard". Du coup, j'ai remonté mon moteur avec les diagrammes du moteur d'origine (hors catalogue) et elle marche plutôt fort.
Bref, revenons au sujet:

2- On suppose que tout est démonté et que les arbres à cames correspondent au modèle (attention aux "échanges" possibles entre latérales et culbutées, 250/350cc...). Placer le disque gradué angulaire avec le repérage des points correspondant au modèle AOE / RFA et AOE / RFE de préférence côté transmission primaire, sur le pignon menant. Caler le disque au mieux pour faire correspondre le point mort haut (PMH) piston avec le repère PMH du disque. Vérifier plusieurs fois. Attention au sens de rotation du moteur: côté transmission primaire, le moteur tourne dans le sens des aiguilles d 'une montre.

3- Remonter le petit pignon sur la soie du vilebrequin en le serrant modérément, monter les deux arbres à cames, n'importe où (!). Si l'on a pris la précaution de ne pas séparer ou de marquer les dents en correspondance des pignons de cames entre elles, c'est du temps de gagné. Régler le jeu aux soupapes à 0.3mm partout (attention, c'est une valeur qui nous sert de référence pour les calages ET PAS pour la marche normale du moteur).

4- Nous allons nous aider du disque pour déterminer l'angle d'ouverture total de la soupape d'échappement et retomber sur les diagrammes "théoriques". Tourner le moteur à la main dans le sens normal de rotation, sans tenir compte des PMH et PMB. Dès que la soupape d'échappement n'a plus de jeu (la tige de culbuteur ne doit pas tourner entre les doigts), faire une marque sur le disque gradué. Continuer à faire tourner le vilebrequin et repérer le point où la soupape d'échappement se ferme (la tige de culbuteur commence juste à tourner entre les doigts): repérer cette valeur sur le disque gradué. On obtient ainsi l'ouverture totale de l'échappement avec le jeu préconisé soit initialement 0.3 mm. Suivant notre exemple, l'angle total d'ouverture de l'échappement est de : 58° + 180° + 21° soit AOE + 180 + RFE soit ici 259°. Comparer cette valeur avec celle relevée sur le disque. Si on a un écart de +- 5° on peut considérer que le jeu au soupapes est correct pour le calage. Sinon, reprendre le jeu aux soupapes pour retrouver la bonne valeur (259°). Si l'angle relevé au disque est plus grand que 259°, augmenter le jeu aux soupapes (0.5 par 0.5mm) et inversement s'il est plus petit. Reprendre ensuite la même procédure jusqu'à un bon compromis. S'il y a un décalage de plus de 25 degrés, la came ne correspond pas au modèle.

5- Procéder de même pour la came d'admission. Cas vécu: le réglage du jeu à la soupape d'admission est sensiblement le même que pour l'échappement.

6- Maintenant que l'on a retrouvé les angles théoriques d'ouvertures d'échappement et d'admission, nous allons pouvoir procéder au calage proprement dit. Pour cela , on décolle le petit pignon de la soie du vilebrequin, les cames étant au repos (soupapes fermées). Le petit pignon est monté conique sans clavetage.

4- Placer le vilebrequin à AOE soit 58° avant le point mort bas dans le sens de rotation du moteur (rappel: on traite la R44C....). Il faut commencer par AOE, ce calage est le plus important pour la bonne marche du moteur. Trouver un moyen de bloquer le vilebrequin dans cette position (AOE).

5- Tourner à la main le petit pignon qui doit être fou sur la soie SANS faire tourner le vilo, son écrou étant légèrement desserré, dans le sens de rotation du moteur (attention côté distribution, le vilebrequin tourne dans le sens anti-horaire ....) jusqu'à ce que la came commence à toucher la tige de culbuteur et la soupape. De toute façon, en tournant le petit pignon à la main, on ne peut faire basculer la soupape. A ce moment là, taper un coup sec sur le petit pignon pour le bloquer sur la soie. Le vilebrequin ne doit pas avoir bougé de sa position (AOE 58°).

6- Maintenant on va pouvoir vérifier le calage de la came d'échappement AOE et RFE. Faire revenir le vilebrequin en arrière et re-contrôler le PMH. Si OK, on tourne le vilo dans le sens de rotation normal et, si tout va bien, la soupape d'échappement doit commencer à s'ouvrir lorsque le disque gradué indique 58° avant PMB (la tige de culbuteur ne doit pas tourner entre les doigts). Si non OK, recommencer le calage. On vérifie aussi que la soupape se ferme à RFE soit 21° après le PMH, ce qui est normal puisque l'on a effectué les réglage précédents (§4 et 5). Lorsque la came d'échappement est réglée, bloquer le petit pignon sur la soie (modérément).

7- Il reste à caler la came d'admission, mais elle est tributaire des dentures des engrenages entre eux. Aucun réglage possible, si ce n'est dent par dent. On ne peut que constater et éventuellement faire un compromis entre les calages échappement et admission. Pour caler l'admission, la procédure est semblable à celle pratiquée pour l'échappement. En tournant le vilebrequin jusqu'à AOA (24° avant PMH sur le disque), la came doit commencer à faire ouvrir la soupape d'admission. Si ce n'est pas le cas, le seul réglage possible consiste à décaler la came d'un nombre entier de dents. ATTENTION, dans le cas du réglage de l'admission, surtout NE PAS DECALER le petit pignon du vilebrequin, sinon il faut tout reprendre depuis le début....En final on re-contrôle tout les diagrammes.

8- Une fois que tous ces réglages sont au TOP, il reste à régler le jeu aux soupapes pour le fonctionnement normal du moteur, basiquement, 0.10 à 0.15 à l'admission et 0.15 à 0.20 pour l'échappement.

9- Bon courage et bonne route!
Béber a écrit :bonsoir

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les deux tableaux sont identiques mais il faut prendre la ligne "culbuteurs série" pour la R44c, ensuite je commence par mettre en bascule au point mort haut, culasse déposé donc sans jeu puis j'essaie de me rapprocher le plus prés des valeurs données car avec l'usure c'est rarement bon :oops: :oops:
Un penchant pour les blocs S ... et B !
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