Les BMA (Bicyclettes à Moteur Auxiliaire)

Les BMA préfigurent la mobylette, bien que leur cylindrée de 100cc soit supérieure à la classique définition du cyclomoteur, le concept est bel et bien là, jusque dans son appellation …

Souvent dédaignée par les collectionneurs en raison de ses faibles performances, la bicyclette à moteur auxiliaire ou BMA connaît aujourd’hui un fort regain d’intérêt dû, bien sûr à la raréfaction certaine des machines de plus forte cylindrée, mais aussi à la prise de conscience du fait que ces petits engins détiennent une place privilégiée dans l’histoire de la locomotion individuelle.

Entre les deux conflits mondiaux et avant d’être détrônés par la légendaire Mobylette, les BMA, ne nécessitant pas de permis de conduire, ont régné en maître sur tous les parking d’usines. Par leur prix d’achat à la portée de presque toutes les bourses, elles ont permis à beaucoup de Français de goûter aux joies de la route lors des premiers congés payés en 1936.

Un règlement draconien

Les bicyclettes à moteur auxiliaire sont nées d’un décret du 12 septembre 1925 qui permettait de rouler sans le fameux carton rose à condition de ne pas dépasser un poids de 30 kilos et une vitesse de trente kilomètres à l’heure. Pour répondre à un cahier des charges aussi draconien, les constructeurs présentaient aux mines une version basique, dépouillée à l’extrême, et proposaient ensuite au client de nombreuses options, qui transformaient la «libellule» du départ en véritable petite moto, parfaitement équipée mais dont le poids des divers rajouts ne figurait pas sur la feuille des mines.

Une aubaine pour Motobécane

La grande maison de Pantin, bien connue pour ses motos à vocation populaire, ne pouvait échapper à ce mouvement. Nombreux furent les modèles produits. Sans trop entrer dans les détails, je vais faire un point sur ces 100 cc qui, sortis de la rue Lesault, tels des petites fourmis ouvrageuses et vaillantes, se sont répandues dans nos villes et nos campagnes.

Gros plan sur le moteur de la BMA

La toute première : la B1

MB1 en réduction, son petit deux temps à allumage par magnéto entraine directement la roue arrière par l’intermédiaire d’une courroie trapézoïdale. La fourche, à parallélogramme contribue au confort, assistée par des pneus de 600 x 55. Le freinage est assuré par deux freins indépendants à patin agissant tous les deux dans la gorge de la poulie jante.

L’évolution : la B1A

Abandon de la courroie pour cette nouvelle version qui, à l’aube de 1931, étrenne une transmission par chaîne, moins exigeante en entretien. Le nouveau carter moteur intègre un réducteur qui permet d’assurer une démultiplication finale correcte. Le mouvement entre le moteur est la roue n’est toujours pas débrayable. Peu de modifications partie cycle si ce n’est l’adoption d’un réservoir fuselé sur l’arrière. Signalons l’apparition d’une version à cadre ouvert destinée aux dames ou aux ecclésiastiques.

B1W, la reine de l’économie

Avec ce modèle, nouveau challenge pour Motobécane qui essaie de produire la BMA la moins chère du marché. Ce pari sera tenu avec un prix affiché de 900 francs. Cette grosse bicyclette montée sur pneus de 600 x 55 utilise la mécanique et la transmission de la B1 A mais sera équipée a compter du n° 251199 du nouveau volant magnétique NOVI monté en bout 1932 de vilebrequin.

Plus de Luxe avec la B1C

Toujours monovitesse mais désormais munie d’un embrayage évitant le calage lors des arrêts, la B1C hérite d’un équipement plus copieux avec des freins tambours de 95 mm montés sur des roues de 650 x 50.

1933, la B1V2

L’arrivée de Géo HAM chez Motobécane apporte une vague de modernisme dans le dessin de tous les modèles. La bicyclette à moteur auxiliaire n’échappe pas à cette lame de fond qui va transformer la bicyclette motorisée en véritable petite moto, équipée comme « une grande ». Apparition d’un réservoir en selle, d’un carter de chaîne profilé et d’une fourche à parallélogramme multitubulaire seront les modifications principales de la partie cycle. Grande innovation pour la transmission, puisque celle ci se trouve désormais dotée d’une boite de vitesses comportant deux rapports. Signalons l’existence de la B1V, en tout pont similaire à la BlV2, mais munie d’un petit réducteur mono rapport supportant un petit embrayage à bouchons de liège.

 

Les B1V2 en 1936

Cette année 36, bien présente dans la mémoire des Français grâce aux débuts des congés payés, voit la BMA désormais équipée d’origine d’un éclairage alimenté par le volant magnétique. Le volume du réservoir augmente tandis que son esthétique rappelle celui des séries S. Un porte-bagages permet d’envisager le transport de charges diverses. Le pot transversal du modèle 33 est remplacé par deux magnifiques queues de carpe. Le moteur reçoit un nouveau cylindre en aluminium chemisé. Une boite 3 vitesses est proposée en option. Des modèles de finition plus austère sont disponibles. Ce sont les TRANSPORT chez Motobécane et COURSIER chez Motoconfort. Leurs prix, plus modestes, sont dus à une finition moins luxueuse (peu de chromes, déco réservoir simplifiée…)

Les ultimes évolutions : GRAND ROUTIER 38 et AB1

Les années 38 et 39 si proches du grand bouleversement qui allait transformer l’Europe en champ de bataille voient Motobécane présenter ce qui sera l’apogée de la bicyclette à moteur auxiliaire.

Notre B1V2, déjà très proche par ses équipements d’une moto de plus forte cylindrée, voit encore sa silhouette s’étoffer par l’adoption d’un gros cylindre en aluminium chemisé comportant deux échappements bien séparés. Si l’acheteur prenait soin de faire sauter la plaquette réductrice limitant le passage du carburateur à 10 mm, le moteur, bien assisté par une boîte à trois rapports dépassait et de loin les 30 kilomètres/heure réglementaires.

Petite anecdote : de l’autre côté des Pyrénées, en plein pays catalan, la rencontre en 1944 de Francisco Bulto et de Pedro Permanyer débouche sur la création de la firme Montesa dont le premier modèle de 98 cc est une copie presque à l’identique de la dernière génération du B1V2. Simple plagiat ou accord commercial ? Je ne connais pas la réponse. Peut-être que l’un de vous… L’évolution de ce modèle conduit bientôt à une 125 extrêmement compétitive au moteur d’une esthétique toujours très proche de la BMA française. Elle fut engagée avec succès dans de nombreuses courses internationales et a contribué à établir l’image sportive de Montesa. Surprise au salon 38 avec l’apparition d’un nouveau modèle équipée d’un moteur quatre temps à soupapes latérales. Ce bloc moteur, de ligne très pure, est le premier d’une très longue série et sera produit, réalésé à 125 jusqu’au seuil des années 60. Les D45A, B et S deviendront le symbole de la moto populaire française. Malgré son prix supérieur de 550 francs à celui du grand routier, le succès est au rendez-vous, car la propreté et l’économie de cette machine (2,2 litres aux cent) rallient vite tous les suffrages. Après guerre, un kit sera même disponible chez les concessionnaires pour augmenter la cylindrée à 125 cc.

Résumé des caractéristiques des différents modèles

Type	de	à	Identification rapide
B1 (T1)	1929	1931	Courroie directe
B1A (T1A)	1931	1932	Moteur à réducteur chaine (1ère version dame)
B1W (T1W)	1931	1934	Moteur à réducteur – chaine
B1C (T1C)	1932	1933	Moteur à réducteur chaine – embrayage
B1V2 (T1V2)	1933	1936	2 vitesses chaine-chaine
B1V2 (T1V2)	1936	1938	Grand routier cylindre alu 2 échappements sortie commune
B1V2 (T1V2)	1938	1940	Grand Routier gros cylindre alu 2 échappements sorties séparées
B1V (T1V)	1934	1937	Idem B1V2 1933 mais monovitesse
AB1	1938	1940	Moteur 4 temps à soupapes latérales

Ce texte est extrait du bulletin « Motobécane Obsession » n°4, janvier 98